Quelques ajustements en cours de route (partie 1)

 Partie 1: Les panneaux solaires

Désolé pour ceux qui nous lisent.  

Cet hiatus de plusieurs mois n'est pas par manque de volonté ou d'intérêt de notre part. 

C'est plutôt que nous avions été emportés dans la tourmente d'ajuster le nouveau système électrique alors que les pépins s'accumulaient les uns après les autres.

Tout a commencé à notre arrivée à Cape May, NJ quand le contrôleur des panneaux solaires a décidé de nous lâcher.  Ce n'était un nouvel appareil.  Nous l'avions gardé car depuis dix ans il nous avait bien rendu service et il pouvait s'intégrer au nouveau système de batteries au lithium.  Cependant depuis plusieurs mois il ne cessait de s'allumer et de s'éteindre quand le soleil nous caressait de ses plus beaux rayons. Quand les nuages arrivaient ou à l'aube et au crépuscule, il cessait son étrange comportement. 

 

Nous avions changé les  trois vieux panneaux solaires de 200W dont les connecteurs étaient corrodés par des nouveaux panneaux bifaces de 110W.  On a quand même gardé le vieux panneau Kyocera de 85W qui était sur le bateau quand on l'a acheté en 2009.  Erreur fatale comme vous le verrez plus loin.

Mikado III en 2023 avec les vieux panneaux solaires

Pourquoi installer des panneaux moins puissants me direz-vous? 

Les nouveau panneaux de marque Renogy sont conçus pour les environnement marins alors que les panneaux solaires originaux étaient destinés au marché résidentiel, moins sujet aux embruns salins.

De plus, les nouveaux panneaux sont beaucoup plus petits (environ 1 m2) et légers comparativement aux anciens panneaux (1,2m x 2m).  Avec leurs connecteurs à baïonnette ils seront beaucoup plus facile à démonter et ranger à l'intérieur en cas de tempête.  Cela m'avait toujours inquiété: j'avais beau avoir monté les vieux panneaux sur des languettes en aluminium qui pouvaient s'arracher relativement facilement, j'avais quand même la crainte de voir notre balcon arrière partir avec les panneaux solaires dans un coup de vent.

Mikado à Atlantic Highlands, NJ en Oct 2025 avec les nouveaux panneaux solaires

Revenons au contrôleur.  Son rôle est de gérer l'énergie des panneaux solaires pour charger les batteries en toute sécurité, empêchant la surcharge et la décharge profonde grâce à une régulation de la tension et du courant.  À l'époque le Blue Sky 50 était à la fine pointe de la technologie avec sa gestion MPPT  de l'énergie ("Maximum Power Point Tracking") qui permet de maximiser la puissance des panneaux en convertissant l'excès de tension en courant supplémentaire à une température donnée.

À Cape May donc, le contrôleur a rendu l'âme.  Peu de temps après, c'était l'alternateur qui commençait à montrer un fonctionnement erratique.  Parfois il chargeait , parfois non.  Cela a continué jusqu'à notre arrivée à Annapolis alors que les batteries avaient fini de se vider et que nous ne pouvions plus même se faire un café (horreur!) et que la météo annonçait un sérieux coup de vent qui allait frapper le Boat Basin où nous étions amarrés.

La vie fait bien les choses: alors que nous prenions un déjeuner chaud au Chick & Ruth's Delly d'Annapolis et que j'appelais frénétiquement les compagnies d'électriciens marins, un couple à la table voisine s'est présenté pour nous dire avoir entendu notre conversation et nous suggérait d'aller à la marina Hartge près de Galesville, MD où ils avaient leur bateau et où des entrepreneurs qualifiés en électricité marine venaient régulièrement.  De plus la marina était un trou à ouragan, bien protégé des tempêtes dans toutes les directions.

Sans faire ni une ni deux nous sommes donc partis pour la marina Hartge à une heure d'Annapolis et avons été accueillis par Jeff et Marguerite, le couple providentiel d'Annapolis qui avaient reconnus Hiro dans sa veste de sauvetage orange et qui sont vite accourus prendre nos amarres.

Ryan McQueeny de MTS à Deale m'a expliqué ce qui a probablement achevé notre contrôleur: il ne peut gérer qu'un seule sorte de panneaux solaire.  On ne peut mélanger les modèles.  À force de s'allumer et de s'éteindre, le relais a lâché.  Heureusement, étant dépositaire Victron, il avait plusieurs contrôleurs MPPT de cette marque en stock. $290 CDN... C'était le premier de plusieurs achats faits chez eux.  On a sûrement été un de leurs meilleurs clients ce mois là.

Prochain épisode: le danger des montages amateurs.

La traversée des écluses enfin terminée

 Six jours, cent-quatorze kilomètres, douze écluses, 182 pieds de dénivelé. 

C’est bien peu pour décrire tout le travail que demande le passage du canal Champlain. Le démâtage était déjà un défi compte tenu du faible niveau d’eau dans le lac Champlain cette année. La traversée du lac jusqu’à la première écluse à Whitehall nous a demandé deux jours et le premier éclusage a été source d’un peu trop d’émotions pour l’amirale pour continuer. Un repos bien mérité au quai municipal de la ville a rechargé les batteries de Marie-Pascale pour nous permettre de poursuivre la route.

À quai à Whitehall

La technique est maintenant maîtrisée 

Schuylerville (écluse #5) dans la brume du matin 

Toutes les écluses sont bien entretenues mais souffrent du manque de personnel, plusieurs éclusiers devant gérer deux écluses… heureusement le traffic était léger et nous avons été forcés d’attendre plus d’une heure à seulement deux d’entre elles.

Arrivés à la marina Hop-O-Nose à Catskill, NY le vendredi après-midi sous un ciel de plomb, nous avons été forcés à ronger notre frein et attendre le lundi suivant pour le remâtage.

La potense archaïque de la marina

Rocco et Tim manipulent le mât principal pour le remâtage

Remâtage de l’artimon par Nelson et Rocco

Jour de lessive

Au programme les prochains jours: resserrer le gréement, cintrer les mâts, ré-attacher les bômes, enverguer les voiles, les couvrir de leur taud, reconnecter les instruments de navigation, radar, éolienne, VHF, ré-installer la girouette au sommet du mât (que j’ai oublié de confier au gréeur pendant le remâtage).

Démâtage réussi!

 Nous avons franchi une nouvelle grande étape hier dans nos préparatifs de voyage vers le sud.

La semaine dernière nous avions pris rendez-vous avec la marina voisine pour faire le démâtage, notre marina n’ayant pas le personnel compétent pour le faire. L’esprit fébrile , les supports prêts, nous sommes donc rendus tôt mardi matin à Barcomb’s par temps calme.

Mikado III prêt pour le démâtage 

 Comme la navigation vers le ponton ou se trouve la grue est périlleuse, c’est un employé de la marina qui prend la barre. Les choses s’annonçaient mal quand on a gratté le fond dans le chenal d’entrée. Tout va bien jusqu’à l’approche pour le dernier virage mais à 50m du but, on frappe le fond (de sable, heureusement). Au bout de trois tentatives, on ne peut que se rendre à l’évidence: on ne pourra pas démâter ici. Retour à Gaines pour trouver une marina qui sera capable de nous prendre.

On arrive en fin de saison et toutes les marinas s’activent à sortir les bateaux de l’eau. La liste d’attente risquait d’être longue…

La marina de North Hero pouvait nous accommoder le samedi suivant mais à entendre gérant hésiter quand on lui a donné notre tirant d’eau (6’ 2’’) on était pas du tout certain si le voyage d’une heure en valait la peine. Mais bon, un tiens vaut mieux que deux tu l’auras. On a quand même réservé au cas où les autres n’auraient pas de place. D’ailleurs nos autres appels se sont butés à des boites vocales…

Jusqu’à ce qu’Andrew, le gérant de Shelburne Shipyards nous rappelle la veille de notre départ pour North Hero pour nous dire qu’il pourrait nous démâter le mercredi 24 septembre à 13h et que oui, il avait suffisamment d’eau pour notre bateau. Ça nous semblait loin mais plus sûr qu’à North Hero. Va pour Shelburne, qui ont d’ailleurs une bonne réputation.

La route jusqu’à Shelburne Shipyards

Nous n’avions pas encore fait de croisière de test depuis notre mise à l’eau. Par prudence, nous avons prévu partir la veille au cas où on aurait un pépin. Départ à 11h mardi matin sous ciel couvert et vent léger au portant (arrière). Révision de la liste de pré-appareillage, tout est prêt.

Liste des préparatifs pré-départ 

Sauf que le capitaine a hâte de partir et n’a pas (entre autres) vérifié le niveau du liquide à refroidissement.

Tout va bien malgré une tendance à virer à tribord mais après quatre heures de navigation le moteur surchauffe! Pas possible de couper le moteur et mettre les voiles: les bômes sont sur le passavant et les 

cordages lacées sur chaque mât. Tout ce qu’on peut faire est de ralentir et trouver un ancrage le temps que le moteur refroidisse et que je puisse ouvrir le radiateur. Comme le vent allait virer au nord durant la nuit on s’est ancré devant la plage au sud de Grand Isle au Vermont.

Avant souper, pendant que le moteur refroidissait, l’amirale voulait profiter de l’eau chaude pour prendre une douche. Qu’elle ne fut pas sa déception de prendre une douche froide!

Pas besoin d’ouvrir le radiateur, une seule conclusion est possible: il n’y a pas assez de liquide de refroidissement pour alimenter le chauffe-eau! J’avais probablement mis assez le liquide pour remplir le réservoir à moitié mais pas fait tourner le moteur suffisamment longtemps pour que tous le circuit de refroidissement soit rempli. Deux litres de Prestone et le tour est joué.

La nuit a été très calme et on est reparti au petit matin non sans avoir eu des problèmes avec la chaîne de l’ancre. Le bloqueur de chaîne que j’ai installé au printemps fait trop bien son travail…il bloque la chaîne à tout bout de champ. Il faut enlever la cheville pour que ça marche. Le guideau était désengagé et tournait dans le vide. Les vis de retenues du dévêtisseur (« stripper arm ») étaient complètement dévissées (un autre oubli) et la nouvelle chaine ne semble pas épouser parfaitement le barbotin et saute régulièrement. Encore d’autres items à ajouter à la longue liste des choses à corriger. 

À revoir aussi sont nos façons de communiquer clairement quand on remonte l’ancre. Le capitaine a tendance à perdre patience quand ça ne marche pas comme il veut… on va travailler nos signaux visuels.

On a quand même remonté l’ancre sans trop de problèmes et navigué jusqu’à Shelburne sans problèmes où l’équipe ne nous attendait pas vraiment. On s’est mis à quai à ce qu’on croyait être le quai de service mais qui était en fait le quai de remplissage de fuel. Pas de problème, le quai de services était plein de toute façon.

Le démâtage a commencé à 1330 sous la direction du jeune Kyle (dont c’était le troisième jour de travail au chantier 😱). 

Enlèvement du mât principal 

Pose de l’artimon

Mât principal en place et arrive l’artimon

Le tout s’est bien passé, à part un moment de frousse quand l’enrouleur que Kyle avait oublié d’attacher au mât s’est mis à faire un grand arc et percuter le bimini. Heureusement qu’il n’y a pas eu de dégâts. Kyle s’en voulait beaucoup mais ça fait partie de l’apprentissage.

À 18h30 tout était terminé.

Mikado maintenant prêt pour le voyage!

Mikado passe au lithium

 Ça y est. On a fait le saut.

Après plusieurs années de tergiversations, nous avons décidé de profiter de l’occasion où Mikado III est en cale sèche pour changer le système électrique.  

Fini les lourdes batteries acide/plomb avec tous les risques et désavantages qu’ils comportent: leurs poids (80 kgs / 175 lbs), leur capacité limitée (pas de décharge supérieure à 50% sans courir le risque de les endommager) et l’éternel danger du déversement d’acide ou d’explosions suite au dégazage de l’hydrogène).

Avant: Les batteries Trojan 6V de service (bourgogne) et de démarrage type 8 (en noir en haut à gauche) et le spaghetti de fils. En 2009, nous avions 4 batteries Trojan pour 100 Ampères-heures (Ah) de capacité. En 2024, nous en avions huit (200 Ah).

Grâce à la popularité des appareils mobiles, la technologie des batteries au lithium est devenue suffisamment mature pour s’introduire dans les bateaux. Nous voulions un système éprouvé conçu par des entreprises reconnues. De nos recherches sur l’internet et en particulier sur le site Attainable Adventure Cruising en est rapidement ressorti le nom de deux fabricants : Mastervolt et Victron, tous les deux basés aux Pays-Bas. 

Les produits offerts par Mastervolt et Victron sont de qualité et prix similaires. Volts Énergies, basé à Laval, est concessionnaire Victron et offre un bon service après-vente. Nous nous sommes donc tournés vers Victron.

Contrairement à ce que quelques YouTubers téméraires prétendent on ne peut pas simplement remplacer de vieilles batteries au plomb par des batteries au lithium. Il faut complètement repenser tout le système de distribution électrique. Les batteries au lithium ne sont pas sans danger: elles peuvent prendre feu ou exploser si elles subissent une surcharge ou une décharge excessive. C’est pourquoi elles doivent constamment êtres gérées par des BMS (Gestionnaires de batteries ou Battery Monitoring System) qui coupent l’alimentation du courant aux batteries quand elles constatent qu’au moins une cellule au lithium a atteint son maximum ou à l’inverse, ouvrent le circuit de distribution (qui va aux appareils électriques) quand au moins une des cellules est sur le point d’être complètement déchargée.

Pour une capacité équivalente, les batteries au lithium pèsent environ 30% le poids des batteries au plomb et occupent le quart de l’espace! Nous pouvions ainsi tripler la capacité électrique sans compromettre l’espace et l’assiette du bateau! Il est cependant recommandé de ne pas avoir une capacité excessive en n’amenant jamais la décharge des batteries à 5% de leur capacité, ce qui pourrait causer un effet mémoire indésirable. Nos plans de rénovation comprennent l’inclusion d’un congélateur mobile de 25 Watts et l’ajout de plusieurs ports de recharge supplémentaires ce qui fera passer nos besoins en capacité électrique de 200Ah à 450 Ah. Il y a différentes capacités de batteries mais en utilisant une décharge maximale recommandée de 80%, trois batteries de 200Ah vont suffire à nos besoins (3 * 200Ah * 80% = 480 Ah).

Les trois nouvelles batteries Smart Lithium 12,8V et le nouvel onduleur/chargeur MultiPlus Compact 12/2000/80-30 230V

Le capitaine au travail…

On enlève la peinture pour préparer le comptoir avant la pose du nouveau stratifié (à venir)

Le bardas!

Les meilleurs plans sont bousculés par les aléas de la vie. Nous avions planifié passer une bonne partie du mois de juillet sur le bateau à changer le système électrique et le comptoir de la cuisine mais l’hospitalisation des parents de Francis et la préparation de la maison de Marie-Neige pour sa mise en vente ont retardé nos travaux.

Si tout va bien, on se remettra au travail en Septembre… si tout va bien…😬

Au travail !

Désolé pour le temps écoulé depuis le dernier blog. Marie-Pascale et moi avons été particulièrement occupés à remettre Mikado en forme pour re-naviguer.

Avec l’objectif de faire sa mise à l’eau à la mi-juin, il fallait prioriser les travaux à accomplir et laisser pour plus tard ceux qui lui auraient donné une deuxième jeunesse.

La boiserie près de certaines cadènes montraient depuis quelques années des traces d’infiltrations d’eau. L’épisode de la cadène fendue en route à Carriacou était encore frais à mon esprit https://www.sailblogs/member/mikado3 . Pas le choix, il fallait faire face à la musique et les enlever toutes pour vérifier leur état et remplacer celles qui avaient trop de corrosion. Le problème est qu’il y en a vingt-quatre! Et chaque cadène peut demander une heure ou deux de démantèlement d’armoire.

Comme vous pouvez voir, il fallait même tailler le bois pour accéder aux boulons. C’était donc la première fois depuis sa construction il y a 36 ans que de tels travaux étaient entrepris!

Comme le moteur et les réservoirs, les cadènes ont été fixés sur les membrures avant que les menuisiers ne ferment le tout avec la boiserie en acajou.

Heureusement, après les avoir retirés et sablés pour enlever la couche superficielle de rouille, on a eu le soulagement de voir que toutes sauf une n’avaient pas de corrosion par piqûres (« crevice corrosion ») importante.

Les cadènes tribord du mat principal 

Après nettoyage 

La seule cadène inquiétante 

La fracture était subtile mais suffisamment sérieuse pour nécessiter son remplacement. Acier Inox Fafard l’on reproduit avec fidélité.

Les cadènes babord ré-installées 

L’étape la plus critique était leur calfeutrage au niveau du pont afin d’éviter les futures infiltrations d’eau. Un bon sablage puis nettoyage avec de l’acétone avant l’application d’un cordon généreux de Sikaflex ont clôturé cette partie du travail.

Restait plus qu’à refermer les ouvertures des armoires et remettre les tablettes en place. Comme tout ce qu’il y a sur un bateau, cela est plus facile à dire qu’à faire!

Hiro, notre superviseur des travaux 

Changement de cap

Bonjour à tous!

Comme plusieurs d'entre vous le savent, il y a eu beaucoup de changements pour Mikado III et son capitaine depuis le dernier blog.  

Mikado se refait une beauté bien en sécurité à la Marina Gosselin à St-Paul-de-l'Île-aux-Noix. 

Elle est en terrain connu puisque qu'elle se retrouve à peine à dix mètres de l'endroit où j'ai eu le coup de foudre pour elle il y a déjà treize ans.
Avec l'aide de mon fils Julien et mon frère Allan, j'ai remplacé le vieux réservoir à diesel qui a commencé à fuir à East River, en Nouvelle-Écosse.  Sortir le vieux réservoir d'acier noir n'a pas été une mince affaire.  

Comme la plupart des bateaux, le moteur et les réservoirs ont été placés avant que la charpente ne soit construite autour et que le pont soit par la suite fixé à la coque.  À cause de sa grande taille, le réservoir ne passait pas par la descente.  Il fallait le découper en morceaux mais pas avant d'avoir vidé tout le diesel et nettoyé le fond du réservoir avec du dégraissant.

Soudeur émérite, Julien a pu confectionner un réservoir aux formes peu conventionnelles fait avec des plaques en inox de 3/16" qui vont certainement durer pour le restant de la vie du navire.

L'installation du réservoir n'a pas été de tout repos.  Avec un poids de près de 300 livres, il fallait tout notre petit change pour le faire entrer dans la cabine par la descente et l'insérer entre les deux cloisons.

Une fois les raccordements faits, il ne restait plus qu'à reconstruire la banquette du lit de quart. Une tâche que notre ébéniste Pierre Hénault a accompli avec brio.  Je le recommande fortement.

Peu après j'ai eu le grand bonheur de rencontrer mon âme soeur et celle qui deviendra ma nouvelle compagne de vie, mon amour, ma douce Marie-Pascale.  Nous comptons bien vivre pleinement de nouvelles et merveilleuses aventures à bord de Mikado III.